Trang chủ Tuesday, October 16th, 2018

Chuyện dài lý thú và lẩm cẩm về hàng không (phần II)

[ Monday, 01 February, 2010 ]

by Vo Duc Dien

Nếu đi bộ song song với bin-đinh (building) của phi trường bạn có thể cảm thấy rằng gió đang thổi thẳng vào mặt hoặc sau lưng bạn. Điều này dễ hiểu bởi vì hầu hết các bin-đinh được xây song song với phi đạo, mà phi đạo thì được thiết kế để chỉ thẳng vào hướng gió.

Xác định hướng của phi đạo là một nhiệm vụ quan trọng trong việc lập kế hoạch và thiết kế của một phi trường. Các thiết kế khác như terminal hành khách, taxiways, các tuyến đường lưu thông và bãi đậu xe phải phụ thuộc vào hướng của phi đạo tức phụ thuộc vào hướng gió.

Hầu hết các phi đạo chỉ trực tiếp ra biển vì gió thường thổi từ biển vào đất liền.

Từ trường địa cầu thay đổi thành ra số phi đạo phải thay đổi như phi đạo ở Washington, DC đổi số từ 36 đến 35. Người ta ước tính rằng từ trường địa cầu sẽ thay đổi theo thời gian do sự di chuyển của khối sắt dưới lòng đất, và trong một thời gian vô hạn định trong tương lai Bắc Cực có thể là một nơi nào đó ở khu vực Châu Á, hoặc Châu Phi hoặc có thể ở bất cứ nơi nào khác.

Đơn vị vận tốc của hàng không là knot. Một knot là một nautical mile mỗi giờ (per hour). Một nautical mile bằng 1.15 mile thường.

Theo luật của chính phủ, mỗi tam cá nguyệt tất cả các hãng hàng không phải báo cáo cho bộ giao thông vận tải (the transportation department) biết tỷ lệ đi và đến đúng giờ như thế nào. Phi cơ rời và cập bến trong vòng mười lăm phút của thời khóa biểu thì coi như là on time. Nhưng nếu quá mười lăm phút ấn định thì được coi là trễ. Khi đóng cửa trước của phi cơ, cửa sẽ chạm vào contact điện của đồng hồ báo giờ khởi hành, giờ này được ghi vào máy vi tính. Khi vào đậu ở phi trường cửa chính mở ra contact điện báo đồng hồ ngừng chạy và xong ghi vào máy vi tính phi cơ và đồng thời gửi tín hiệu vào hãng. Giờ đi và đến theo nguyên tắc không thể ‘ăn gian’ được, nhưng phi công có thể giúp cho hãng báo cáo đúng giờ bằng cách ‘ăn gian’. Thí dụ, giờ khởi hành phải là 9:00 sáng, nhưng vì một lý do nào đó đã 9:13 mà phi cơ vẫn chưa rời cảng thì phi công có thể bảo phi hành đoàn đóng cửa chính lại cùng lúc ở phòng lái kéo cái cầu chì của đồng hồ ra, sau đó bảo phi hành đoàn mở cửa trở lại. Nhờ vậy mà trên giấy tờ phi cơ vẫn rời cổng đúng giờ. Sau khi cất cánh, phi công phải đẩy cái cầu chì vào lại.

Bởi vì nhân viên đài kiểm soát phi trường (control tower) không luôn luôn làm việc vào ban đêm, nên phi công có thể tìm phi trường, điều khiển ánh sáng / đèn của phi đạo bằng cách nhấp vào mic (remote control?) của họ trên tần số CTAF để bật đèn lên, thay đổi, điều chỉnh độ sáng. Điều này phụ thuộc vào hệ thống đèn, nhưng bắt đầu bằng một số lần nhấp #, xong thêm 3 lần nhấp cho độ sáng thấp, hoặc 5 cho độ sáng trung bình và 7 cho độ sáng cao. Thông thường thì phi công sử dụng ánh sáng tối đa khi họ còn từ xa hoặc đang đi tìm phi trường và sau đó làm đèn mờ trở lại.

Lý do mà phi hành đoàn muốn hành khách tắt điện thoại di động trong khi bay chủ yếu là để được sự chú ý của bạn khi có tình trạng khẩn cấp emergency (hoặc là có ‘sự cố’ – tôi dùng danh từ này vì các em ở Việt Nam có thể không hiểu rõ những danh từ trước đó). Sự thật thì điện thoại di động không làm nhiễu tần số không lưu. Họ chỉ không muốn toàn bộ máy bay rầm lên khi đang bay. Vấn đề an phi (flight safety) rất quan trọng.

Bạn có thể mở đài nghe làn sóng không lưu để nghe phi công đàm thoại với nhau với một máy radio thâu / phát thanh đắt tiền nhận tần số không lưu, chi phí khoảng một vài trăm đô-la. Trước đây hành khách có thể lắng nghe làn sóng không lưu qua kênh số (channel) # 9, nhưng giờ không còn nữa.

Phi cơ được gọi là đang ở trong tình trạng sạch sẽ (clean configuration) khi các thiết bị bên ngoài của nó được rút hết lại để giảm sức kéo của gió (gọi là parasites) và để đạt được tốc độ tối đa khi bay. Đối với hầu hết các phi cơ, tình trạng sạch sẽ có nghĩa là cấu hình đơn giản hay là khi các cánh cản và bánh đáp được rút lại vì đây là những nguyên nhân gây ra parasites. Nhưng khi trong thời gian cất cánh và hạ cánh, khi cần giảm tốc độ, phi cơ sẽ được ở trong tình trạng dơ bẩn (dirty configuration) với bánh đáp, cánh cản, và các thiết bị khác được mở ra. Điều này tạo ra sức kéo parasites làm cho phi cơ bay chậm lại. Bạn không ngạc nhiên khi nghe phi công nói rằng phi cơ của tôi đang ở trong tình trạng sạch sẽ hay dơ bẩn khi nó lại đang nằm trong thế chênh vênh giữa trời.

Khi ngồi gần cánh của phi cơ bạn sẽ thấy cánh cản hạ xuống khi phi cơ sắp đáp. Mục đích là để cho phi cơ giảm cao độ nhưng không tăng vận tốc. Nếu muốn giảm cao độ mà tăng vận tốc phi công không cần hạ cánh cản mà chỉ cần đẩy tay lái (control yoke) xuống mà thôi. Khi bắt đầu hạ cánh giảm tốc độ phi cơ rất quan trọng.

Mặc dù có bằng lái nhưng mỗi khi thuê phi cơ ở một cơ quan cho thuê lạ người ta sẽ yêu cầu bạn ‘thi bằng lái’ lại.  Mỗi cơ quan cho thuê đều có một phi công để thử khả năng lái của bạn trước khi cho thuê. Đây là yêu cầu của bảo hiểm. Không như thuê xe, bạn chỉ cần nhảy vào và lái xe đi.

Khi thuê phi cơ thì có hai cách: một gọi là thuê ướt (wet rental) khi chủ phi cơ bao xăng và thuê khô (dry rental) khi chủ không bao xăng. Thường thuê khô thì rẻ hơn chút đỉnh nhưng sau khi hạ cánh bạn phải gọi tầng số của xe xăng (fuel) để nó đem xăng đến đổ cho bạn. Không như xe mình phải chạy đến cây xăng để đổ, phi cơ cần “cây xăng” chạy đến mình. Xăng cho phi cơ có độ octane cao hơn độ octane cho xe nhiều và từ 100 trở lên. Lý do số octane cao hơn là để ngăn chặn sự nổ (prevent detonation) trong động cơ có sức ép cao (high compression engine). Số octane càng cao thì xăng sẽ cháy (burn) chậm lại. Vậy không nên dùng xăng của phi cơ cho xe hơi.

Phi công khi bay có điền kế hoạch bay (flight plan) với đài không lưu (flight following) mà sau khi bay không báo là đã hạ cánh an toàn thì người ta sẽ cho helicopter đi tìm. Thành ra ở cổng phi trường thường có bảng đề là: “Have you closed your flight plan?” tức bạn đã báo cho đài không lưu biết là bạn đã hạ cánh an toàn chưa? Khi helicopter đi tìm thì người ta sẽ tính (charge) bạn khoảng bốn trăm đô la. Sau này do nhiều phi công hay quên nên người ta luôn luôn gọi phi trường trước khi đưa helicopter đi tìm vì khi bạn hạ cánh an toàn thì phi trường biết. Do vậy ở phi trường keychains với hàng chữ “Have you closed your flight plan?” được bán rất nhiều. Vì lý do rối rắm (hassle) này mà nhiều phi công không file flight plan (như con của cố Tổng Thống Kennedy trong chuyến bay định mệnh), nhưng nếu bạn không file flight plan thì khi có chuyện gì, tai nạn hay “sự cố” (lại sự cố thêm một lần nữa) thì cũng không ai biết bạn có mệnh hệ gì và có chết cũng không ai biết ngoại trừ bạn có thân nhân biết như trường hợp Steve Fossett bị mất tích ở Nevada.

Phi công khi lái phi cơ phản lực để biễu diễn (ở airshow) thì lực G đè lên người rất cao. Trong trường hợp đó máu không chảy về tim kịp. Do vậy họ phải mặc bộ đồ bay đặc biệt để giữ cho máu lưu thông điều hoà ngoài bộ đồ bay thường ngày. Không có bộ đồ bay đặc biệt thì phi công sẽ chết ngay trong lúc biễu diễn.

Phi cơ cần de-ice tức làm cho nước đá đã đông thành băng trên cánh của nó tan ra. Lý do là đá đông băng sẽ làm cho sức gió lướt qua cánh giảm đi và sẽ giảm độ lift (độ nâng, đẩy phi cơ lên) khi bay. Khi gió không nâng nổi phi cơ lên thì rất nguy hiểm, phi cơ có thể rơi xuống đất.

Phi công dùng chữ niner để chỉ số chín. Lý do là người Đức dùng chữ có âm giống như nine tiếng Anh cho một nghĩa khác. Vì ngôn ngữ cho hàng không thế giới là Anh ngữ thành ra người ta tránh những danh từ trùng hợp với những ngôn ngữ khác.

Trở ngại lớn nhất cho các phi công khi bay ra ngoại quốc là bất đồng ngôn ngữ. Nhiều tai nạn vô lường đã xảy ra trong hơn ba thập niên qua do sự hiểu nhầm về ngôn ngữ đặc biệt khi nhân viên đài kiểm tra không lưu không nói rõ tiếng Anh hoặc Anh ngữ không phải là ngôn ngữ chính của họ. Sau đây là một số tai nạn tiêu biểu:

Ngày 20 tháng 12 năm 1996. Trên chuyến bay đến Cali, Colombia, khi nhân viên đài kiểm tra không hiểu ý của phi công, ra chỉ dẫn khó hiểu và sau cùng chia sẻ lỗi với phi hành đoàn cho một vụ tai nạn làm chết 160 người.

Vào năm 1977 khi sương mờ giăng phủ phi trường Tenerife ở đảo Canary, giọng nói đầy accent của nhân viên đài kiểm tra không lưu Tây Ban Nha và ngôn ngữ dùng không đúng giữa phi hành đoàn Hoà Lan của hãng KLM và phi hành đoàn Pan Am đã gây nên tai nạn thảm khốc nhất lịch sử hàng không từ trước đến nay. Đồng ý là ai cũng nói tiếng Anh cả, cả hai phi cơ đều là 747s, phi công Hoà Lan cứ ngỡ rằng nhân viên đài kiểm tra cho phép anh ta cất cánh nhưng sự thật thì chỉ là departure instructions. Cả hai phi cơ KLM và Pan Am với tốc độ tối đa lao vào nhau trên phi đạo làm chết 583 người.

Vào năm 1980 cũng một nhân viên đài kiểm tra không lưu Tây Ban Nha ở phi trường Tenerife yêu cầu phi công phải bay vòng nhưng thay vì nói “turns to the left” thì lại nói “turn to the left”. Turns to the left có nghĩa là cứ tiếp tục quay về phía trái, mà cứ làm như vậy thì có nghĩa là bay vòng tròn, quay tròn. Trong khi  turn to the left thì chỉ có turn tức quẹo một lần mà thôi về phía trái. Phi công quẹo về phía trái mà không quẹo vòng nên đâm vào núi làm chết 146 hành khách. Vậy chữ turnsturn chỉ khác nhau chữ ‘s’ đằng sau và khi phát âm thì chỉ khác là chữ turns có ‘s’ phải có giọng ‘xờ’, như vậy khi nói tiếng Anh chỉ thiếu ‘gió’ ‘xờ’ làm thiệt mạng thật nhiều người.

Năm 1993, phi công Trung Quốc lái MD-80 muốn hạ cánh tại phi trường Urumqi phía Bắc Trung Quốc, anh ta không hiểu ‘pull up’ là gì. Pull up là kéo cần lái lên, anh ta không kéo cần lái lên và phi cơ đã đâm vào đường dây điện cao thế làm chết 12 người.

Nhân viên đài kiểm tra không lưu ở Hoa Kỳ cũng rất ngại những phi công từ Mexico khi họ dùng chữ “Roger” hay là “Wilco” tức Will Comply để trả lời lại mệnh lệnh của mình. Thông thường nhiều phi công khi chưa hiểu chỉ dẫn của đài kiểm soát thì họ có thói quen dùng hai chữ trên. Trong trường hợp này nhân viên đài kiểm tra bắt họ lập lại nguyên văn lời chỉ dẫn cho chắc chắn.

Ở Hoa Kỳ nhân viên đài kiểm tra không lưu thường dùng mệnh lệnh “Taxi into position and hold” thì ở các quốc gia khác người ta lại nói “Line up and wait”.  Nhân viên đài kiểm tra không lưu tại thành phố Montreal, Canada dùng cả hai thứ tiếng Anh và Pháp làm cho nhiều phi công lúng túng.

Trên những chuyến bay vào lục địa Hoa Kỳ và Anh Quốc các hãng hàng không thế giới phần lớn đều sử dụng một trong hai phi công với ngôn ngữ chính là Anh ngữ.

Nhiều phi trường ở ngoại quốc không được trang bị đầy đủ những phi cụ phát sóng cần thiết để cho phi cơ bắt sóng và đáp cho an toàn. Trường hợp này xảy ra khi bộ trưởng thương mại Hoa Kỳ Ron Brown bay đến phi trường Cilipi (Dubrovnik) ở Croatia dùng Instrument Approach (tức chỉ dùng máy móc chỉ dẫn trong phòng lái để đáp mà không nhìn ra ngoài, xuống đất). Phi trường này vào thời điểm đó chỉ có Non-Directional Beacon (NDB) radio transmitter để phát sóng cho phi cơ nhận dùng Automatic Directional Finder (ADF) và thiếu một phi cụ phát sóng thật cần thiết là Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR), thành ra phi cơ không bay thẳng theo đường mũi tên đến phi trường được mà phải bay theo đường zig-zag như răng cưa trong khi đó chung quanh phi trường toàn là núi. Khi bay zig-zag như vậy thì phi cơ đã chạm vào núi gây thiệt mạng cho toàn bộ phi hành đoàn và hành khách 35 người trong đó có ông Ron Brown. Tưởng cũng nên nhắc lại là trước đó phi công đã báo cho ông Ron Brown biết về tình trạng này của phi trường nhưng vì sự việc gấp rút nên ông bộ trưởng đành đánh ván liều và cuối cùng đưa đến thảm cảnh.

Bởi vậy khi đi ra ngoài Hoa Kỳ bạn cũng có thể sợ vì những tai nạn thật đáng tiếc có thể xảy ra.

Xem thêm : Khoa học thường thức