by Vo Duc Dien (continued)
Ở Hoa Kỳ số an ninh xã hội (social security) cũng là số bằng phi công của bạn. Bằng phi công là bằng quốc gia không phải như bằng lái xe là bằng cấp tiểu bang. Theo luật hàng không do FAA điều khiển thì khi bạn dọn nhà hoặc có địa chỉ mới bạn phải đổi bằng khác với địa chỉ mới nhất của bạn. Bạn chỉ tốn không quá năm đô la để làm việc này trong vòng 30 ngày bằng không bằng bay của bạn kể như không còn hiệu lực.
Phi công chính (cơ trưởng, captain) mang “quân hàm” bốn gạch, phi công phụ ba gạch. Phi công chính thường xem phi công phụ như học trò của mình.
Phi công không được bay quá 1000 giờ trong một năm, 100 giờ trong một tháng, 30 giờ trong bảy ngày liền và 8 giờ giữa những buổi nghĩ dưỡng sức.
Khi học bay bạn nên chọn một huấn luyện viên certified flight instructor (CFI) giỏi, có nhiều giờ bay. Nếu dùng nhiều CFI thì càng tốt vì sẽ học hỏi những kinh nghiệm quý báu từ mỗi CFI. Ví dụ trước khi đề ba (depart) bạn phải kiểm tra phi cơ, xăng dầu, máy móc, v..v… gọi nôn na là tiền phi; tiếng Anh gọi là pre-flight inspection. Mỗi phi cơ có một check list riêng liệt kê rất rõ ràng những gì phải kiểm tra. Nhưng khi trời mưa thì bạn sẽ bị ướt khi làm tiền phi. Bởi vậy nhiều CFI khi trời mưa làm biếng bỏ qua luôn cả preflight inspection đến khi ra tới phi đạo mới biết máy thiếu nhớt, thiếu dầu, v..v….
Học sinh học bay (student pilot) phải có ít nhất một ngàn năm trăm (1500) giờ bay mới có thể xin vào làm cho mấy hảng máy bay chính được (commercial airlines). Nếu được nhận vào thì chỉ lái những máy bay nhỏ ít hành khách và bay đường bay ngắn (commuter). Trong tình trạng kinh tế bây giờ và có nhiều thua lỗ như vậy thì chắc chắn con số yêu cầu (required) này sẽ tăng lên. Thông thường thì học lái rất tốn tiền nên nhiều phi công thương mại xuất thân từ không quân của quân đội Mỹ (U.S. Air Force). Một số phi công không xuất thân từ quân đội phần lớn thuộc diện con nhà giàu cha mẹ lo trang trải vấn đề học phí để cho con cái được toại giấc mộng hải hồ nay đây mai đó. Ai gia cảnh không khá thì phải vừa học vừa làm tức là phải lấy bằng CFI để dạy các student pilots. Khi đi dạy bay cho student pilots thì giờ dạy bay cũng sẽ được tính trong số 1500 giờ yêu cầu đó. Tuổi ít nhất của CFI là mười tám tuổi bởi vậy ở nhiều phi trường bạn thấy mấy “ông thầy” dạy lái đáng tuổi bằng con, em mình. Vấn đề kinh nghiệm dạy lái thì lại là một chuyện khác nữa.
Phi công tư có thể ăn gian giờ bay trên sổ phi công (pilot logbook) mà đặc biệt là phi công có máy bay riêng. Số giờ bay trên pilot log book thì chỉ do phi công tự nguyện viết vào mà chẳng có cần ai biết và kiểm tra.
Commercial airlines giả sử trung bình mỗi hành khách nặng không quá 200 pounds cân Anh và hành lý xách tay không quá 35 pounds. Cách đây sáu năm thì những con số này là 190 và 30, nhưng trong chuyến bay có 19 chỗ ngồi ở Charlotte ở North Carolina vào năm 2003 trung bình mỗi hành khách nặng hơn 190 pounds làm cho phi cơ quá nặng và đã xảy ra tai nạn. Sau đó FAA đã phải tăng trọng lượng của hành khách thêm mỗi người 10 pounds và hành lý xách tay thêm 5 lbs. Nếu bạn đi chung chuyến bay mà tất cả các hàng khách đều béo phì trên 200 pounds thì cũng nên quan ngại. Con số 200 pounds này trong tương lai còn tăng nữa.
Giấy khám sức khoẻ định kỳ cho phi công thương mại có hiệu lực một năm, cho phi công tư thì năm năm nếu tuổi của phi công dưới bốn mươi và hai năm nếu trên bốn mươi. Không như nhiều người nghĩ rằng muốn làm pilot phải có sức khoẻ thật tốt và mắt không mang kiếng cận hoặc viễn thị. Phi công dân sự ở Hoa Kỳ chẳng cần phải có những yêu cầu đó. Giấy khám sức khoẻ định kỳ phải do bác sĩ được FAA công nhận cấp. Tổn phí cho mỗi lần khám không quá một trăm đô la.
Lái máy bay đắt tiền thì an toàn hơn vì có nhiều thiết bị hơn như autopilot (hệ thống tự động bay) chẳng hạn. Trong trường hợp John F. Kennedy, Jr con của cố tổng thống Kennedy với chiếc phi cơ Piper Saratoga cả mấy trăm ngàn đô la trong chuyến bay định mệnh có thể dùng autopilot để cứu mình ra khỏi hiểm nguy (không hiểu sao anh ta không dùng tới). Khi trong thế bí phi công có thể nhấn nút autopilot sau khi đã chỉnh (set) đường bay và tốc độ, v..v… Ví dụ phi công không biết bay trong mây đang bay mà mây mù kéo đến thì set autopilot để nó giúp mình bay ra khỏi mây. Phi cơ đắt tiền và có nhiều động cơ khi động cơ này chết thì dùng những động cơ khác để tiếp tục bay. Phi cơ chỉ có một động cơ khi chết thì bạn phải hạ cánh.
Muốn là phi công được lâu dài bạn không nên mạo hiểm. Có nghĩa là đừng bao giờ thử những động tác mà bạn không cảm thấy rất tự tin bạn có thể làm được; đừng đi quá khả năng của bạn. Ví dụ, bạn không cảm thấy tự tin khi bay vào ban đêm hay bay trong mây thì tuyệt đối đừng nên bay; bạn không tự tin khi bay một máy bay có nhiều chức năng bạn không biết thì đừng nên; cảm thấy thời tiết xấu bạn không thể khống chế (handle) nổi thì đừng bay. Như vậy bạn sẽ có cơ hội thưởng ngoạn giấc mộng hải hồ dài dài và tránh những tai nạn hiểm nghèo và đáng tiếc có thể xảy ra cho bạn.
Khi bay để tránh những điều kiện hiểm nghèo có thể xảy ra tai nạn bạn có thể thay đổi cách bay (deviate) từ kế hoạch bay (flight plan) của bạn với điều kiện là đừng nên gây tai nạn cho những phi cơ khác khi mình deviate. Trong những trường hợp này nếu không deviate thì cái chết chắc chắn sẽ xảy ra. Bạn có thể chọn giữa cái chết hoặc bằng lái của bạn vì khi deviate mà không được phép thì bạn sẽ bị phạt và mất bằng lái nhưng bù lại thì bạn vẫn còn sống. Sự kiện này xảy ra khi phi cơ của cầu thủ bóng chày Cory Lidle của đội Yankees đâm vào apartments ở New York. Nhiều khi deviate mà không được phép thì người ta chỉ bắt bạn làm bản kiểm điểm mà thôi sau khi mọi sự đều êm đẹp tức không xảy ra tai nạn nào cho ai cả.
Cũng như thi lái xe, thi lái phi cơ cũng có hai phần: phần viết và phần lái. Về phần viết bạn có thể lấy test tại Sylvan Learning Center ở bất cứ nơi nào trên đất Mỹ. Phần lái thì đôi khi chưa thi đã đậu vì khi thi phần lái thì đã có huấn luyện viên tìm và giới thiệu người chấm thi rồi (flight examiner) và huấn luyện viên đã “gửi gắm” đệ tử của mình rồi. Cho nên thi rớt bằng lái trong trường hợp này cũng khó lắm. Nhiều người phi công chấm thi cũng sợ và ngại những động tác như làm máy bay rơi xuống và bay trở lại nên đồng ý bỏ qua nếu đã có thực hiện những động tác đó với huấn luyện viên rồi.
Phi công NATO (khối Bắc Đại Tây Dương) và Mỹ bắt buộc phải đánh vần những chữ cái tiếng Anh như sau khi đàm thoại hàng không: Alpha, Bravo, Charlie, Delta, Echo, Foxtrot, Golf, Hotel, India, Juliet, Kilo, Lima, Mike, November, Oscar, Papa, Quebec, Romeo, Sierra, Tango, Uniform, Victor, Whiskey, X-ray, Yankee và Zulu.
Độ cao được đo dùng máy đo áp suất không khí. Càng cao thì áp suất càng giảm và khi bạn bay từ một không phận dưới quyền điều khiển của một trạm không gian đến một trạm khác thì bạn sẽ được yêu cầu chỉnh (calibrate) máy đo áp suất (altimeter) của bạn lại để phù hợp với áp suất của không phận mới.
Lý do phải calibrate altimeter để bạn bay đúng độ cao được chỉ định vì theo luật khi bạn bay từ đông sang tây thì bạn phải bay ở độ cao số chẵn ngàn bộ Anh (foot / feet) ví dụ 4000, 6000, 8000, 10000, v..v… và khi bay từ tây sang đông thì bay ở độ cao lẻ ngàn feet 5000, 7000, 9000, v..v… để phi cơ bay ngược chiều không đụng nhau. Cơ hội phi cơ va chạm trên không do vậy tránh được phần lớn khi altimeter của phi cơ bạn chỉ đúng độ cao trong không phận nhất định mà bạn đang bay.
Phi đạo số 23 không có nghĩa là phi trường có 23 phi đạo khác nhau nhưng nó có nghĩa là phi đạo này chỉa về hướng có độ địa bàn là 220 đến 229.
Đèn bên cánh phải của phi cơ màu xanh, bên trái màu đỏ để dễ nhận ra vào ban đêm. Sau đuôi thì một đèn màu đỏ được xoay tròn làm cho ta tưởng như là một đèn nhấp nháy nhưng sự thật chỉ có một đèn xoay tròn mà thôi. Đèn phi đạo thì màu trắng, taxiway được trang bị đèn màu xanh blue. Ở phi trường ban đêm có đèn xoay tròn để phi công nhận diện từ xa trên không.
Việt Nam đã đổi tên thành phố Sài Gòn sang thành phố Hồ Chí Minh nhưng không đổi ám số phi trường (airport code) ở đó được. Phi trường Tân Sơn Nhất vẫn giữ nguyên airport code là SGN viết tắc cho Sài Gòn; trong lúc phi trường có airport code HCM là phi trường Eli ở Somalia. Ám số của phi trường được quốc tế điều khiển. Ai muốn bay đến phi trường HCM thì đến Eli ở Somalia. Hiện tại có 9499 phi trường trên toàn thế giới với ám số riêng cho mổi phi trường.
Phi cơ bay ở độ cao thường nhả ra khói trắng ở đằng đưôi. Sự kiện này còn được gọi là contrails trong tiếng Anh. Trong đệ nhị thế chiến, phi công nhận thấy rằng họ thải contrails ở nhiều nơi trên không và không thải ở những nơi khác, và như vậy sẽ báo cho địch biết được dấu vết và sẽ dễ dàng nhìn thấy. Điều này dẫn đến sự nghiên cứu của contrails và phương pháp dự đoán khả năng xảy ra của nó ở trên không. Contrails được tạo ra bởi động cơ (engine). Khi xăng được đốt cháy hơi nước được tạo ra. Chúng ta có thể thấy điều này từ khí thải của xe vào những buổi sáng sương mù. Hơi nước trong khí thải nóng ngưng tụ lại khi gặp không khí lạnh. Điều này cũng đúng với khí thải của phi cơ. Giọt nước ngưng tụ (water droplets) để lại một dấu vết màu trắng có thể nhìn thấy phía sau đít của nó. Nếu không khí khô, những giọt nước bay hơi nhanh chóng và contrails dễ biến mất. Nếu không khí ẩm, các contrails có thể tồn tại, kéo dài một vài phút trước khi bay hơi. Do vậy ta thấy dãi “ngân hà” màu trắng trên không do những phi cơ thải ra khi bay ở độ rất cao vào những ngày ẩm ướt.
Những âm thanh phát ra từ phòng lái (dinging sounds) khi bay do phi công điều khiển là ám hiệu cho chiêu đãi viên (flight attendants) những tín hiệu cần thiết mà hành khách không biết được. Ví dụ một ding là để cho chiêu đãi viên buckle up, hai dings là phi cơ đã tới 10000 feet, ba dings là phi công cần nước uống, bốn dings là cần ăn, v..v… Mỗi airline dùng ám hiệu qua dinging sound mỗi khác nhau.
Cửa emergency exit không mở ra được khi bay vì không khí trong máy bay và bên ngoài khác nhau tạo ra lực pressurized làm cho sức người không đủ để đẩy nó ra được. Phi cơ phải depressurized thì cửa khẩn cấp mới mở ra được.