Hy vọng bài viết này sẽ đóng góp nhiều chi tiết thích thú cho quý vị. Khoa học hàng không thì rất nhiều. Những chi tiết này là những điều ta cần biết để thêm kiến thức và có thể có liên hệ trực tiếp về đời sống của chúng ta:
Nếu đi bộ song song với bin-đinh (building) của phi trường bạn có thể cảm thấy rằng gió đang thổi thẳng vào mặt hoặc sau lưng bạn. Điều này dễ hiểu bởi vì hầu hết các bin-đinh được xây song song với phi đạo, mà phi đạo thì được thiết kế để chỉ thẳng vào hướng gió.
Xác định hướng của phi đạo là một nhiệm vụ quan trọng trong việc lập kế hoạch và thiết kế của một phi trường. Các thiết kế khác như terminal hành khách, taxiways, các tuyến đường lưu thông và bãi đậu xe phải phụ thuộc vào hướng của phi đạo tức phụ thuộc vào hướng gió. Hầu hết các phi đạo chỉ trực tiếp ra biển vì gió thường thổi từ biển vào đất liền.
Từ trường địa cầu thay đổi thành ra số phi đạo phải thay đổi như phi đạo ởWashington, DC đổi số từ 36 đến 35. Người ta ước tính rằng từ trường địa cầu sẽ thay đổi theo thời gian do sự di chuyển của khối sắt dưới lòng đất, và trong một thời gian vô hạn định trong tương lai Bắc Cực có thể là một nơi nào đó ở khu vực Châu Á, hoặc Châu Phi hoặc có thể ở bất cứ nơi nào khác.
Đơn vị vận tốc của hàng không là knot. Một knot là một nautical mile mỗi giờ (per hour). Tại sao lại knot? Why Knots (Goai Nót) ? Knot được tính bằng cách chia chu vi địa cầu thành 360 độ, xong rồi mỗi độ lại chia ra thành 60 ngấc (knot). Như vậy dùng bán kính địa cầu là 6371 km hay là 3958.76 miles thì chu vi địa cầu là 2rπ bằng 24873.60 miles. Chia chu vi cho 360 độ ta có 69.09 miles cho mỗi độ xong chia 69.09 miles cho 60 ta có knot tức nautical mile là 1.151555… statute mile hay là mile thường dùng cho tốc độ xe cộ. Bạn bay 21600 nautical miles hay knots thì sẽ hết một vòng địa cầu. Hay là chu vi của địa cầu là 21600 nautical miles.
Bởi vì nhân viên đài kiểm soát phi trường (control tower) không luôn luôn làm việc vào ban đêm, nên phi công có thể tìm phi trường, điều khiển ánh sáng / đèn của phi đạo bằng cách nhấp vào mic (remote control?) của họ trên tần số CTAF để bật đèn lên, thay đổi, điều chỉnh độ sáng. Điều này phụ thuộc vào hệ thống đèn, nhưng bắt đầu bằng 5 lần nhấp #, xong thêm 3 lần nhấp cho độ sáng thấp, hoặc 5 cho độ sáng trung bình và 7 cho độ sáng cao. Thông thường thì phi công sử dụng ánh sáng tối đa khi họ còn từ xa hoặc đang đi tìm phi trường và sau đó làm đèn mờ trở lại.
Lý do mà phi hành đoàn muốn hành khách tắt điện thoại di động trong khi bay chủ yếu là để được sự chú ý của bạn khi có tình trạng khẩn cấp emergency. Sự thật thì điện thoại di động không làm nhiễu tần số không lưu. Họ chỉ không muốn toàn bộ máy bay rầm lên khi đang bay. Vấn đề an phi (flight safety) rất quan trọng.
Bạn có thể mở đài nghe làn sóng không lưu để nghe phi công đàm thoại với nhau với một máy radio thâu / phát thanh đắt tiền nhận tần số không lưu, chi phí khoảng một vài trăm đô-la. Trước đây hành khách có thể lắng nghe làn sóng không lưu qua kênh số (channel) # 9, nhưng giờ không còn nữa.
Phi cơ được gọi là đang ở trong tình trạng sạch sẽ (clean configuration) khi các thiết bị bên ngoài của nó được rút hết lại để giảm sức kéo của gió (gọi là parasites) và để đạt được tốc độ tối đa khi bay. Đối với hầu hết các phi cơ, tình trạng sạch sẽ có nghĩa là cấu hình đơn giản hay là khi các cánh cản và bánh đáp được rút lại vì đây là những nguyên nhân gây ra parasites. Nhưng khi trong thời gian cất cánh và hạ cánh, khi cần giảm tốc độ, phi cơ sẽ được ở trong tình trạng dơ bẩn (dirty configuration) với bánh đáp, cánh cản, và các thiết bị khác được mở ra. Điều này tạo ra sức kéo parasites làm cho phi cơ bay chậm lại. Bạn không ngạc nhiên khi nghe phi công nói rằng phi cơ của tôi đang ở trong tình trạng sạch sẽ hay dơ bẩn khi nó lại đang nằm trong tư thế chênh vênh giữa trời.
Khi ngồi gần cánh của phi cơ bạn sẽ thấy cánh cản hạ xuống khi phi cơ sắp đáp. Mục đích là để cho phi cơ giảm cao độ nhưng không tăng vận tốc. Nếu muốn giảm cao độ mà tăng vận tốc phi công không cần hạ cánh cản mà chỉ cần đẩy tay lái (control yoke) xuống mà thôi. Khi bắt đầu hạ cánh giảm tốc độ phi cơ rất quan trọng.
Mặc dù có bằng lái nhưng mỗi khi thuê phi cơ ở một cơ quan cho thuê lạ người ta sẽ yêu cầu bạn ‘thi bằng lái’ lại. Mỗi cơ quan cho thuê đều có một phi công để thử khả năng lái của bạn trước khi cho thuê. Đây là yêu cầu của bảo hiểm. Không như thuê xe, bạn chỉ cần nhảy vào và lái xe đi.
Khi thuê phi cơ thì có hai cách: một gọi là thuê ướt (wet rental) khi chủ phi cơ bao xăng và thuê khô (dry rental) khi chủ không bao xăng. Thường thuê khô thì rẻ hơn chút đỉnh nhưng sau khi hạ cánh bạn phải gọi tầng số của xe xăng (fuel) để nó đem xăng đến đổ cho bạn. Không như xe mình phải chạy đến cây xăng để đổ, phi cơ cần “cây xăng” chạy đến mình. Xăng cho phi cơ có độ octane cao hơn độ octane cho xe nhiều và từ 100 trở lên. Lý do số octane cao hơn là để ngăn chặn sự nổ (prevent detonation) trong động cơ có sức ép cao (high compression engine). Số octane càng cao thì xăng sẽ cháy (burn) chậm lại. Vậy không nên dùng xăng của phi cơ cho xe hơi.
Phi công khi bay có điền kế hoạch bay (flight plan) với đài không lưu (flight following) mà sau khi bay không báo là đã hạ cánh an toàn thì người ta sẽ cho helicopter đi tìm. Thành ra ở cổng phi trường thường có bảng đề là: “Have you closed your flight plan?” tức bạn đã báo cho đài không lưu biết là bạn đã hạ cánh an toàn chưa? Khi helicopter đi tìm thì người ta sẽ tính (charge) bạn khoảng bốn trăm đô la. Sau này do nhiều phi công hay quên nên người ta luôn luôn gọi phi trường trước khi đưa helicopter đi tìm vì khi bạn hạ cánh an toàn thì phi trường biết. Do vậy ở phi trường keychains với hàng chữ “Have you closed your flight plan?” được bán rất nhiều. Vì lý do rối rắm (hassle) này mà nhiều phi công không file flight plan (như con của cố Tổng Thống Kennedy trong chuyến bay định mệnh), nhưng nếu bạn không file flight plan thì khi có chuyện gì, tai nạn hay “sự cố” (lại sự cố thêm một lần nữa) thì cũng không ai biết bạn có mệnh hệ gì và có chết cũng không ai biết ngoại trừ bạn có thân nhân biết như trường hợp Steve Fossett bị mất tích ở Nevada.
Phi công khi lái phi cơ phản lực để biễu diễn (ở airshow) thì lực G đè lên người rất cao. Trong trường hợp đó máu không chảy về tim kịp. Do vậy họ phải mặc bộ đồ bay đặc biệt để giữ cho máu lưu thông điều hoà ngoài bộ đồ bay thường ngày. Không có bộ đồ bay đặc biệt thì phi công sẽ chết ngay trong lúc biễu diễn.
Phi cơ cần de-ice tức làm cho nước đá đã đông thành băng trên cánh của nó tan ra. Lý do là đá đông băng sẽ làm cho sức gió lướt qua cánh giảm đi và sẽ giảm độ lift (độ nâng, đẩy phi cơ lên) khi bay. Khi gió không nâng nổi phi cơ lên thì rất nguy hiểm, phi cơ có thể rơi xuống đất.
Phi công dùng chữ niner để chỉ số chín. Lý do là người Đức dùng chữ có âm giống như nine tiếng Anh cho một nghĩa khác. Vì ngôn ngữ cho hàng không thế giới là Anh ngữ thành ra người ta tránh những danh từ trùng hợp với những ngôn ngữ khác.
Trở ngại lớn nhất cho các phi công khi bay ra ngoại quốc là bất đồng ngôn ngữ. Nhiều tai nạn vô lường đã xảy ra trong hơn ba thập niên qua do sự hiểu nhầm về ngôn ngữ đặc biệt khi nhân viên đài kiểm tra không lưu không nói rõ tiếng Anh hoặc Anh ngữ không phải là ngôn ngữ chính của họ. Sau đây là một số tai nạn tiêu biểu:
Ngày 20 tháng 12 năm 1996 trên chuyến bay đến Cali, Colombia, khi nhân viên đài kiểm tra không hiểu ý của phi công, ra chỉ dẫn khó hiểu và sau cùng chia sẻ lỗi với phi hành đoàn cho một vụ tai nạn làm chết 160 người.
Vào năm 1977 khi sương mờ giăng phủ phi trường Tenerife ở đảo Canary, giọng nói đầy accent của nhân viên đài kiểm tra không lưu Tây Ban Nha và ngôn ngữ dùng không đúng giữa phi hành đoàn Hoà Lan của hãng KLM và phi hành đoàn Pan Am đã gây nên tai nạn thảm khốc nhất lịch sử hàng không từ trước đến nay. Đồng ý là ai cũng nói tiếng Anh cả, cả hai phi cơ đều là 747s, phi công Hoà Lan cứ ngỡ rằng nhân viên đài kiểm tra cho phép anh ta cất cánh nhưng sự thật thì chỉ là departure instructions. Cả hai phi cơ KLM và Pan Am với tốc độ tối đa lao vào nhau trên phi đạo làm chết 583 người.
Vào năm 1980 cũng một nhân viên đài kiểm tra không lưu Tây Ban Nha ở phi trường Tenerife yêu cầu phi công phải bay vòng nhưng thay vì nói “turns to the left” thì lại nói “turn to the left”. Turns to the left có nghĩa là cứ tiếp tục quay về phía trái, mà cứ làm như vậy thì có nghĩa là bay vòng tròn, quay tròn. Trong khi turn to the left thì chỉ có turn tức quẹo một lần mà thôi về phía trái. Phi công quẹo về phía trái mà không quẹo vòng nên đâm vào núi làm chết 146 hành khách. Vậy chữ turns và turn chỉ khác nhau chữ ‘s’ đằng sau và khi phát âm thì chỉ khác là chữ turns có ‘s’ phải có giọng ‘xờ’, như vậy khi nói tiếng Anh chỉ thiếu ‘gió’ ‘xờ’ làm thiệt mạng thật nhiều người.
Năm 1993, phi công Trung Quốc lái MD-80 muốn hạ cánh tại phi trường Urumqi phía Bắc Trung Quốc, anh ta không hiểu ‘pull up’ là gì. Pull up là kéo cần lái lên, anh ta không kéo cần lái lên và phi cơ đã đâm vào đường dây điện cao thế làm chết 12 người.
Nhân viên đài kiểm tra không lưu ở Hoa Kỳ cũng rất ngại những phi công từ Mexico khi họ dùng chữ “Roger” hay là “Wilco” tức Will Comply để trả lời lại mệnh lệnh của mình. Thông thường nhiều phi công khi chưa hiểu chỉ dẫn của đài kiểm soát thì họ có thói quen dùng hai chữ trên. Trong trường hợp này nhân viên đài kiểm tra bắt họ lập lại nguyên văn lời chỉ dẫn cho chắc chắn.
Ở Hoa Kỳ nhân viên đài kiểm tra không lưu thường dùng mệnh lệnh “Taxi into position and hold” thì ở các quốc gia khác người ta lại nói “Line up and wait”. Nhân viên đài kiểm tra không lưu tại thành phốMontreal,Canada dùng cả hai thứ tiếng Anh và Pháp làm cho nhiều phi công lúng túng.
Trên những chuyến bay vào lục địa Hoa Kỳ và Anh Quốc các hãng hàng không thế giới phần lớn đều sử dụng một trong hai phi công với ngôn ngữ chính là Anh ngữ.
Nhiều phi trường ở ngoại quốc không được trang bị đầy đủ những phi cụ phát sóng cần thiết để cho phi cơ bắt sóng và đáp cho an toàn. Trường hợp này xảy ra khi bộ trưởng thương mại Hoa Kỳ Ron Brown bay đến phi trường Cilipi (Dubrovnik) ởCroatiadùng Instrument Approach (tức chỉ dùng máy móc chỉ dẫn trong phòng lái để đáp mà không nhìn ra ngoài, xuống đất). Phi trường này vào thời điểm đó chỉ có Non-Directional Beacon (NDB) radio transmitter để phát sóng cho phi cơ nhận dùng Automatic Directional Finder (ADF) và thiếu một phi cụ phát sóng thật cần thiết là Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR), thành ra phi cơ không bay thẳng theo đường mũi tên đến phi trường được mà phải bay theo đường zig-zag như răng cưa trong khi đó chung quanh phi trường toàn là núi. Khi bay zig-zag như vậy thì phi cơ đã chạm vào núi gây thiệt mạng cho toàn bộ phi hành đoàn và hành khách 35 người trong đó có ông Ron Brown. Tưởng cũng nên nhắc lại là trước đó phi công đã báo cho ông Ron Brown biết về tình trạng này của phi trường nhưng vì sự việc gấp rút nên ông bộ trưởng đành đánh ván liều và cuối cùng đưa đến thảm cảnh.
Bởi vậy khi đi ra ngoài Hoa Kỳ bạn cũng có thể sợ vì những tai nạn thật đáng tiếc có thể xảy ra.
Trong biến cố 9-11 xảy ra vào mùa thu năm 2001, cơ trưởng captain Jason Dahl đã tình nguyện lái bù chuyến bay 93 (có phim tên là Flight 93) để được nghỉ phép (vacation) bốn ngày sau đó để ăn mừng kỷ niệm anniversary năm năm ngày cưới. Không ngờ anniversary ngày cưới cũng là ngày mất của ổng. Vợ ổng cũng là chiêu đãi viên hàng không nhưng không có mặt trong chuyến bay định mệnh này. Captain Jason Dahl đã được chôn cất tại nghĩa trang Oak Hill Memorial Park ở thành phố San Jose, California nơi ông sinh ra, lớn lên và học bay tại phi trường Reid-Hillview trên đường Capitol Expressway và Tully Road. Hiện nay tại nghĩa trang này có bia đá ghi nhớ nạn nhân của biến cố 9-11.
Sau này những hãng chế tạo phi cơ như Boeing và Airbus sẽ design để phi cơ không được đâm vào những buildings quan trọng của chính phủ, ngân hàng, v..v….
Phi cơ cũng được chế tạo để tránh những tai nạn hiểu lầm ngôn ngữ đáng tiếc của phi công hay nhân viên điều khiển trạm không lưu và không thể đâm vào nhau được. Chúng ta có thể thở phào nhẹ nhõm vì kỹ thuật collision avoidance technology giúp tránh được những tai nạn thảm khốc này.
Phi cơ được chế tạo dựa trên định luật Bernoulli của nhà toán học David Bernoulli người Thụy Sĩ ở thế kỷ thứ mười tám mặc dầu trước khi chết ông này chẳng biết là nhân loại sẽ dùng khám phá của mình để chế tạo phi cơ sau này. Định luật này nói rằng không khí đi qua một mặt cong thì sẽ đi nhanh hơn và áp suất của nó sẽ giảm đi so với khi nó đi qua một mặt bằng. Do vậy cánh của máy bay ở phía trên thì cong mà phía dưới thì phẳng để tạo ra trạng thái này làm lực đẩy nó lên không trung. Bởi vậy khi nước đá đóng băng trên cánh sẽ làm cho trạng thái này mất đi làm mất lực đẩy. Trong trường hợp này phi cơ được de-iced bằng chất lỏng. Trong tương lai gần phi cơ bị đá băng sẽ được de-iced bằng tia laser khi nó đi qua một hanger có trang bị những laser lamps. Không khí quá lỏng đi qua mặt trên của cánh phi cơ cũng có tác dụng tương tự nhưng ít hơn. Khi ở độ cao quá cao như Denver của Hoa Kỳ hoặc Mexico Cityở Mexico thì phi cơ không có hiệu năng một trăm phần trăm khi như nó đang ở độ thấp gần mặt nước biển. Ở những thành phố quá nóng làm cho không khí loảng như ở tiểu bang Arizona cũng gây ra phản ứng tương tự. Khi hiệu suất phi cơ bị giảm thì nó sẽ không còn có trọng tải 100% và nhiều hành khách buộc phải đi chuyến sau (bumped) hay hành lý phải giảm đi để giảm sức nặng mà nó phải chuyên chở. Các bạn không có gì ngại khi gặp phải những trường hợp này.
Nếu ai sợ bay thì khi cất cánh là khi đáng sợ hơn cả vì nếu tai nạn xảy ra khi vừa cất cánh do trở ngại kỹ thuật hay một lý do nào khác thì rất nguy hiểm: Thứ nhất là phi cơ chưa có độ cao để phi công trở tay kịp; thứ hai là động cơ đang ở tốc độ tối đa. Trái lại khi hạ cánh thì tốc độ đã giảm hẳn hay khi đang bình phi thì phi cơ đang ở trên cao, phi công có thì giờ để tìm lý do tại sao động cơ bị hỏng để sửa chữa hay để xin “cầu cứu”.
Một quan niệm sai lầm như tôi biết của hầu hết mọi người họ cho rằng phi cơ sẽ đâm đầu xuống đất khi đang bay mà động cơ bị hỏng. Điều này không đúng chút nào. Phi cơ bị hỏng tất cả các máy khi đang bay thì như con chim không còn vẫy cánh mà chỉ sà xuống từ từ. Vấn đề quan trọng là phải sà xuống và hạ cánh cho an toàn vì khi đó không còn lực đẩy (lift) nữa. Phi công sẽ cho phi cơ sà xuống với glide speed (tức là tốc độ tốt nhất và độ sà xuống xa nhất kể từ điểm bị hỏng động cơ) và để không bị rơi vào tình trạng stall tức là khi tốc độ của phi cơ quá chậm có nguy cơ làm cho nó ngừng lại trên không gian và rơi xuống đất. Do vậy khi đang bay ở bất cứ thời điểm nào phi công cũng chọn một địa điểm để đáp trong trường hợp khẩn cấp khi tất cả các động cơ bị hỏng. Vấn đề là tìm chỗ để đáp một phi cơ thật lớn không phải dễ. Nếu hạ cánh tại phi trường thì tốt bằng không thì tại một sân xi-măng rộng (để có cơ may bay lên sau khi sửa chữa) không nữa thì tại một cánh đồng trống nào đó. Máy bay nhỏ thường hạ cánh trên xa lộ trong trường hợp khẩn cấp để có cơ hội cất cánh trở lại dễ dàng. Phi công khi bay mà tự mình tắt máy là chuyện thường tình. Những học viên mới bắt đầu tập lái thì chuyện đầu tiên huấn luyện viên làm là tắt máy khi ở trên không. Học viên thì sợ “muốn chết” trong lúc đó huấn luyện viên thì nhăn mặt cười khì khì… Phi cơ càng lớn khi bị tắt máy thì sà xuống càng êm hơn phi cơ nhỏ vì nó không bị ảnh hưởng bởi gió nhiều. Phi cơ nhỏ khi đã bị tắt máy, không còn lực đẩy thì ảnh hưởng của gió nhiều hơn. Gió mạnh có thể đẩy nó đi và sự điều khiển trở nên khó khăn hơn.
Khi đang bay thường có những trở ngại kỹ thuật mà phần lớn hành khách không được biết. Phi công chỉ báo cho hành khách biết khi họ chịu bó tay và phải hạ cánh khẩn cấp. Nhiều phi cơ bị hỏng máy một bên, chỉ còn một động cơ mà vẫn hạ cánh an toàn. Bỏi vậy nhiều bộ phận của phi cơ được chế thành hai đôi khi thành ba, như các meters, cần lái, rudders, .v..v…. hễ cái này hỏng thì dùng cái kia. Cũng như áo pilot có rất nhiều túi để đựng nhiều vật dụng mang thành từng cặp trong trường hợp cần thiết. Bên trong áo pilot có màu cam phòng khi phi công bị rớt (crash) máy bay thì giới chức khi đi tìm dễ thấy từ trên không.
Khi hạ cánh hành khách được yêu cầu kéo (retract) khay để đồ ăn, ghế ngồi lên và mở cửa sổ với lý do chính là nếu khi hạ cánh có tai nạn thì có đường để tẩu thoát và người ta sẽ nhờ ánh sáng và thấy được bên trong để cấp cứu.
Khi bị hỏng một máy thì phi công dùng một máy còn lại theo quy luật “dead engine dead foot” (tức là máy chết thì chân chết) có nghĩa là máy phía bên nào chết thì phi công rút bàn chân phía bên đó lui để không lầm lỗi dùng nó. Chỉ dùng chân kia đạp xuống rudder để cân bằng phi cơ lại và có thể tiếp tục bay. Nếu phi công dùng lộn chân trong trường hợp này thì phi cơ sẽ lao đầu xuống đất. Điều này đã xảy ra tạiRaleigh ở tiểu bangNorth Carolina năm 1994. Cũng có trường hợp máy không chết mà cái LED đèn báo hiệu bị chết nhấp nháy bậy báo hiệu sai lầm là máy chết. Phi công phải biết kiểm tra xem máy có chết thật không chứ không tự nhiên rút đùi bừa bãi.
Trước đây tôi có nói là khi bay hành khách có thể dùng channel #9 để nghe đàm thoại giữa phi công và phi trường hoặc giữa các phi công với nhau nhưng sau này có nhiều hành khách không am hiểu ngôn ngữ của hàng không, khi nghe những danh từ họ không hiểu trở nên “quýnh” lên ví dụ khi phi trường yêu cầu phi công hạ cánh ở một phi đạo nào đó và phi công trả lời là “we can not make it” họ trở nên sợ hãi và tưởng chừng như phi cơ sắp rớt tới nơi. Cũng có không ít những vụ kiện các hãng hàng không vì những cuộc đàm thoại tương tự. Thành thử dạo này channel #9 không còn được dùng nữa.
Phi cơ theo luật thường được sử dụng đời đời. Luật chỉ bắt buộc các bộ phận khi đến giờ thì phải được thay và cứ như vậy thay mãi và tiếp tục bay mãi. Bộ phận nào đến giờ cần thay, mặc dầu còn tốt và không hư hại gì cả cũng đành ‘nhắm mắt ra đi’. Kẻ hở ở đây là nhiều hãng hàng không ngoại quốc không thay những bộ phận còn tốt này. TBO (total before overhaul) là khi mà phải overhaul tất cả. Những hảng hàng không của Hoa Kỳ thường “retire” những phi cơ họ cho là cũ. Mỗi hảng có một policy riêng mặc dầu họ không phải dùng phi cơ mới. Phi cơ mới chỉ để cạnh tranh, câu khách mà thôi. Điều quan trọng là tiến trình sữa chữa và bảo vệ kỹ càng (maintenance) cho nên rất nhiều hảng, nhiều người mua phi cơ mà không cần nhìn nó ra sao cả (buy it unseen).
Cánh của phi cơ còn có tác dụng để chứa xăng. Phi công khi lái những phi cơ cũ phải đổi bình xăng trong vòng nửa tiếng đồng hồ để cân bằng trọng lượng của hai cánh. Như vậy cứ nửa giờ thì lại switch bình xăng trong suốt lộ trình. Trong những máy bay mới sau này bạn thấy ở đuôi hai cánh còn có vảy cong chỉ lên trời như vảy cá (upturn fins) mục đích là để hoà dịu (smooth out) áp suất phía dưới và trên của cánh ở sau cuối làm cho phi cơ êm hơn khi bay.
Ở Hoa Kỳ, phi cơ phải bay ở tốc độ dưới 250 knots khi ở độ cao dưới mười ngàn bộ Anh (feet) để dễ tránh chim và nhiều traffic khác.
Khi đến phi trường bạn chỉ thấy những đèn đỏ ở cuối phi đạo. Những đèn này gọi là VASI (visual approach slope indicator) để cho phi công biết được độ cao hay thấp khi hạ cánh. Khi phi cơ cao quá để hạ cánh thì họ sẽ thấy những đèn này trở thành màu trắng. Dùng ILS approach tức hạ cánh dùng phi cụ thì không cần nhìn những đèn này.
Phi công có thể uống rượu lái phi cơ “drink and fly” cũng như chúng ta “drink and drive” nhưng liều lượng cho phép thì thấp hơn nhiều. Nồng độ rượu 0.04 trong máu thì xem như đã say.
Boeing đã cho ra loại máy bay vừa đáp như helicopter vừa bay dùng hai cánh gọi là The Bell-Boeing V-22 Osprey. Nó làm được nhiều nhiệm vụ như bay nhanh ở trên không và vừa hạ cánh như helicopter. Loại phi cơ này rất tiện lợi cho chiến tranh khi nó được phóng đi từ hàng không mẫu hạm bay vào đất liền và hạ cánh ở rừng sâu, vừa bay nhanh vừa đáp không cần phi đạo. Nhưng hiện thời loại máy bay nầy có quá nhiều tai nạn xảy ra và design của nó chưa hoàn hảo.
Tuổi để về hưu của phi công đã được tổng thống Bush ký để kéo dài thêm năm năm nữa từ 60 đến 65. Phi công không được tiếp tục lái quá11:59 pm của ngày trước ngày sinh nhật thứ 65 của họ.
May Day không phải là ngày trong tháng năm của phi công. May Day là dấu hiệu khẩn cấp emergency khi có trở ngại (sự cố). Phi công báo May Day với nhân viên kiểm tra không lưu phi trường qua radio nếu biết tầng số không lưu của phi trường đó, bằng không thì dùng tầng số 121.5 MHz cho dân sự và 243.0 MHz cho quân sự. Phi công cùng lúc dùng transponder code 7700 báo dấu hiệu khẩn cấp cho radar bắt để được ưu tiên hạ cánh ngay trước những phi cơ khác hoặc cần emergency service gấp tại phi trường sau khi hạ cánh như xe chửa lữa hoặc xe cứu thương, .v..v…. Transponder code 7500 dùng để báo hiệu phi cơ đang bị cướp (hijack), 7600 khi bị mất làn sóng radio. Phi công cũng có thể lắc hai cánh trước khi đáp để báo hiệu radio bị hỏng khi transponder cũng bị hỏng cùng một lúc. Trong trường hợp khẩn cấp phi công phải nhớ dùng 3 C’s: Climb, Communicate and Confess tức trước hết bay lên để lấy độ cao nếu được, xong rồi phải báo cáo liên lạc để được giúp đỡ và khi đó thì phải thật tình nói rõ hoàn cảnh khẩn cấp cần giúp đỡ.
Sau khi phi cơ của Đại Hàn 007 bị bắn rơi vào năm 1983 khi bay lạc vào không phận Liên Xô Tổng thống Ronald Reagan đã ban hành một chỉ thị để GPS được sử dụng tự do trong dân sự như là một lợi ích chung. Trước đó GPS chỉ được quân đội Mỹ sử dụng.
Tất cả sách vở, bản đồ và những dữ liệu phi hành chỉ có hiệu lực trong vòng sáu tháng. Sau đó phi công phải mua lại tất cả, như vậy xài tiền mua những vật liệu để bay cũng “mệt nghĩn” … Lý do là cứ sáu tháng FAA đổi luật lệ một lần.
Phi công trước khi bay cần soạn thảo kế hoạch bay và cần biết độ gió, hướng gió. Để biết những dữ kiện này thì gọi 1-800-WX-BRIEF.
Phi cơ bay dùng ILS phi cụ ở phòng lái thì phải có xăng dự trữ thêm 45 phút sau khi hạ cánh, còn dùng visual approach tức nhìn ra ngoài để bay thì thêm xăng ít nhất 30 phút sau khi hạ cánh.
Khi bay trên mười ngàn bộ Anh thì phi cơ phải pressurize tức nén không khí xong chuyển vào cabin cho hành khách thở vì thường trên mười ngàn bộ Anh thì áp suất không khí rất loảng để thở. Nếu pressurization máy nén không khí bị hỏng thì phi cơ sẽ phải hạ độ cao và phải bay dưới mười ngàn feet cùng lúc cho hành khách dùng bao oxy để thở.
Thông thường các chuyến bay đường càng xa thì số chuyến bay càng nhỏ.
Ở Hoa Kỳ số an ninh xã hội (social security) cũng là số bằng phi công của bạn. Bằng phi công là bằng quốc gia không phải như bằng lái xe là bằng cấp tiểu bang. Theo luật hàng không do FAA điều khiển thì khi bạn dọn nhà hoặc có địa chỉ mới bạn phải đổi bằng khác với địa chỉ mới nhất của bạn. Bạn chỉ tốn không quá năm đô la để làm việc này trong vòng 30 ngày bằng không bằng bay của bạn kể như không còn hiệu lực.
Phi công chính (cơ trưởng, captain) mang “quân hàm” bốn gạch, phi công phụ ba gạch. Phi công chính thường xem phi công phụ như học trò của mình.
Phi công không được bay quá 1000 giờ trong một năm, 100 giờ trong một tháng, 30 giờ trong bảy ngày liền và 8 giờ giữa những buổi nghĩ dưỡng sức.
Khi học bay bạn nên chọn một huấn luyện viên certified flight instructor (CFI) giỏi, có nhiều giờ bay. Nếu dùng nhiều CFI thì càng tốt vì sẽ học hỏi những kinh nghiệm quý báu từ mỗi CFI. Ví dụ trước khi đề ba (depart) bạn phải kiểm tra phi cơ, xăng dầu, máy móc, v..v… gọi nôn na là tiền phi; tiếng Anh gọi là pre-flight inspection. Mỗi phi cơ có một check list riêng liệt kê rất rõ ràng những gì phải kiểm tra. Nhưng khi trời mưa thì bạn sẽ bị ướt khi làm tiền phi. Bởi vậy nhiều CFI khi trời mưa làm biếng bỏ qua luôn cả preflight inspection đến khi ra tới phi đạo mới biết máy thiếu nhớt, thiếu dầu, v..v….
Học sinh học bay (student pilot) phải có ít nhất một ngàn năm trăm (1500) giờ bay mới có thể xin vào làm cho mấy hảng máy bay chính được (commercial airlines). Nếu được nhận vào thì chỉ lái những máy bay nhỏ ít hành khách và bay đường bay ngắn (commuter). Trong tình trạng kinh tế bây giờ và có nhiều thua lỗ như vậy thì chắc chắn con số yêu cầu (required) này sẽ tăng lên. Thông thường thì học lái rất tốn tiền nên nhiều phi công thương mại xuất thân từ không quân của quân đội Mỹ (U.S. Air Force). Một số phi công không xuất thân từ quân đội phần lớn thuộc diện con nhà giàu cha mẹ lo trang trải vấn đề học phí để cho con cái được toại giấc mộng hải hồ nay đây mai đó. Ai gia cảnh không khá thì phải vừa học vừa làm tức là phải lấy bằng CFI để dạy các student pilots. Khi đi dạy bay cho student pilots thì giờ dạy bay cũng sẽ được tính trong số 1500 giờ yêu cầu đó. Tuổi ít nhất của CFI là mười tám tuổi bởi vậy ở nhiều phi trường bạn thấy mấy “ông thầy” dạy lái đáng tuổi bằng con, em mình. Vấn đề kinh nghiệm dạy lái thì lại là một chuyện khác nữa.
Phi công tư có thể ăn gian giờ bay trên sổ phi công (pilot logbook) mà đặc biệt là phi công có máy bay riêng. Số giờ bay trên pilot log book thì chỉ do phi công tự nguyện viết vào mà chẳng có cần ai biết và kiểm tra.
Commercial airlines giả sử trung bình mỗi hành khách nặng không quá 200 pounds cân Anh và hành lý xách tay không quá 35 pounds. Cách đây sáu năm thì những con số này là 190 và 30, nhưng trong chuyến bay có 19 chỗ ngồi ở Charlotte ở North Carolina vào năm 2003 trung bình mỗi hành khách nặng hơn 190 pounds làm cho phi cơ quá nặng và đã xảy ra tai nạn. Sau đó FAA đã phải tăng trọng lượng của hành khách thêm mỗi người 10 pounds và hành lý xách tay thêm 5 lbs. Nếu bạn đi chung chuyến bay mà tất cả các hàng khách đều béo phì trên 200 pounds thì cũng nên quan ngại. Con số 200 pounds này trong tương lai còn tăng nữa.
Giấy khám sức khoẻ định kỳ cho phi công thương mại có hiệu lực một năm, cho phi công tư thì năm năm nếu tuổi của phi công dưới bốn mươi và hai năm nếu trên bốn mươi. Không như nhiều người nghĩ rằng muốn làm pilot phải có sức khoẻ thật tốt và mắt không mang kiếng cận hoặc viễn thị. Phi công dân sự ở Hoa Kỳ chẳng cần phải có những yêu cầu đó. Giấy khám sức khoẻ định kỳ phải do bác sĩ được FAA công nhận cấp. Tổn phí cho mỗi lần khám không quá một trăm đô la.
Lái máy bay đắt tiền thì an toàn hơn vì có nhiều thiết bị hơn như autopilot (hệ thống tự động bay) chẳng hạn. Trong trường hợp John F. Kennedy, Jr con của cố tổng thống Kennedy với chiếc phi cơ Piper Saratoga cả mấy trăm ngàn đô la trong chuyến bay định mệnh có thể dùng autopilot để cứu mình ra khỏi hiểm nguy (không hiểu sao anh ta không dùng tới). Khi trong thế bí phi công có thể nhấn nút autopilot sau khi đã chỉnh (set) đường bay và tốc độ, v..v… Ví dụ phi công không biết bay trong mây đang bay mà mây mù kéo đến thì set autopilot để nó giúp mình bay ra khỏi mây. Phi cơ đắt tiền và có nhiều động cơ khi động cơ này chết thì dùng những động cơ khác để tiếp tục bay. Phi cơ chỉ có một động cơ khi chết thì bạn phải hạ cánh.
Muốn là phi công được lâu dài bạn không nên mạo hiểm. Có nghĩa là đừng bao giờ thử những động tác mà bạn không cảm thấy rất tự tin bạn có thể làm được; đừng đi quá khả năng của bạn. Ví dụ, bạn không cảm thấy tự tin khi bay vào ban đêm hay bay trong mây thì tuyệt đối đừng nên bay; bạn không tự tin khi bay một máy bay có nhiều chức năng bạn không biết thì đừng nên; cảm thấy thời tiết xấu bạn không thể khống chế (handle) nổi thì đừng bay. Như vậy bạn sẽ có cơ hội thưởng ngoạn giấc mộng hải hồ dài dài và tránh những tai nạn hiểm nghèo và đáng tiếc có thể xảy ra cho bạn.
Khi bay để tránh những điều kiện hiểm nghèo có thể xảy ra tai nạn bạn có thể thay đổi cách bay (deviate) từ kế hoạch bay (flight plan) của bạn với điều kiện là đừng nên gây tai nạn cho những phi cơ khác khi mình deviate. Trong những trường hợp này nếu không deviate thì cái chết chắc chắn sẽ xảy ra. Bạn có thể chọn giữa cái chết hoặc bằng lái của bạn vì khi deviate mà không được phép thì bạn sẽ bị phạt và mất bằng lái nhưng bù lại thì bạn vẫn còn sống. Sự kiện này xảy ra khi phi cơ của cầu thủ bóng chày Cory Lidle của đội Yankees đâm vào apartments ởNew York. Nhiều khi deviate mà không được phép thì người ta chỉ bắt bạn làm bản kiểm điểm mà thôi sau khi mọi sự đều êm đẹp tức không xảy ra tai nạn nào cho ai cả.
Cũng như thi lái xe, thi lái phi cơ cũng có hai phần: phần viết và phần lái. Về phần viết bạn có thể lấy test tại Sylvan Learning Center ở bất cứ nơi nào trên đất Mỹ. Phần lái thì đôi khi đã có huấn luyện viên tìm và giới thiệu người chấm thi rồi (flight examiner) và huấn luyện viên đã “gửi gắm” đệ tử của mình rồi. Nhiều người phi công chấm thi cũng sợ và ngại những động tác như làm máy bay rơi xuống và bay trở lại nên đồng ý bỏ qua nếu đã có thực hiện những động tác đó với huấn luyện viên rồi.
Phi công NATO (khối Bắc Đại Tây Dương) và Mỹ bắt buộc phải đánh vần những chữ cái tiếng Anh như sau khi đàm thoại hàng không: Alpha, Bravo, Charlie, Delta, Echo, Foxtrot, Golf, Hotel, India, Juliet, Kilo, Lima, Mike, November, Oscar, Papa, Quebec, Romeo, Sierra, Tango, Uniform, Victor, Whiskey, X-ray, Yankee và Zulu.
Độ cao được đo dùng máy đo áp suất không khí. Càng cao thì áp suất càng giảm và khi bạn bay từ một không phận dưới quyền điều khiển của một trạm không gian đến một trạm khác thì bạn sẽ được yêu cầu chỉnh (calibrate) máy đo áp suất (altimeter) của bạn lại để phù hợp với áp suất của không phận mới.
Lý do phải calibrate altimeter để bạn bay đúng độ cao được chỉ định vì theo luật khi bạn bay từ đông sang tây thì bạn phải bay ở độ cao số chẵn ngàn bộ Anh (foot / feet) ví dụ 4000, 6000, 8000, 10000, v..v… và khi bay từ tây sang đông thì bay ở độ cao lẻ ngàn feet 5000, 7000, 9000, v..v… để phi cơ bay ngược chiều không đụng nhau. Cơ hội phi cơ va chạm trên không do vậy tránh được phần lớn khi altimeter của phi cơ bạn chỉ đúng độ cao trong không phận nhất định mà bạn đang bay.
Phi đạo số 23 không có nghĩa là phi trường có 23 phi đạo khác nhau nhưng nó có nghĩa là phi đạo này chỉa về hướng có độ địa bàn là 220 đến 229.
Đèn bên cánh phải của phi cơ màu xanh, bên trái màu đỏ để dễ nhận ra vào ban đêm. Sau đuôi thì một đèn màu đỏ được xoay tròn làm cho ta tưởng như là một đèn nhấp nháy nhưng sự thật chỉ có một đèn xoay tròn mà thôi. Đèn phi đạo thì màu trắng, taxiway được trang bị đèn màu xanh blue. Ở phi trường ban đêm có đèn xoay tròn để phi công nhận diện từ xa trên không.
Việt Nam đã đổi tên thành phố Sài Gòn sang thành phố Hồ Chí Minh nhưng không đổi ám số phi trường (airport code) ở đó được. Phi trường Tân Sơn Nhất vẫn giữ nguyên airport code là SGN viết tắc cho Sài Gòn; trong lúc phi trường có airport code HCM là phi trường Eli ở Somalia. Ám số của phi trường được quốc tế điều khiển. Hiện tại có 9499 phi trường trên toàn thế giới với ám số riêng cho mỗi phi trường.
Phi cơ bay ở độ cao thường nhả ra khói trắng ở đằng đưôi. Sự kiện này còn được gọi là contrails trong tiếng Anh. Trong đệ nhị thế chiến, phi công nhận thấy rằng họ thải contrails ở nhiều nơi trên không và không thải ở những nơi khác, và như vậy sẽ báo cho địch biết được dấu vết và sẽ dễ dàng nhìn thấy. Điều này dẫn đến sự nghiên cứu của contrails và phương pháp dự đoán khả năng xảy ra của nó ở trên không. Contrails được tạo ra bởi động cơ (engine). Khi xăng được đốt cháy hơi nước được tạo ra. Chúng ta có thể thấy điều này từ khí thải của xe vào những buổi sáng sương mù. Hơi nước trong khí thải nóng ngưng tụ lại khi gặp không khí lạnh. Điều này cũng đúng với khí thải của phi cơ. Giọt nước ngưng tụ (water droplets) để lại một dấu vết màu trắng có thể nhìn thấy phía sau đít của nó. Nếu không khí khô, những giọt nước bay hơi nhanh chóng và contrails dễ biến mất. Nếu không khí ẩm, các contrails có thể tồn tại, kéo dài một vài phút trước khi bay hơi. Do vậy ta thấy dãi “ngân hà” màu trắng trên không do những phi cơ thải ra khi bay ở độ rất cao vào những ngày ẩm ướt.
Những âm thanh phát ra từ phòng lái (dinging sounds) khi bay do phi công điều khiển là ám hiệu cho chiêu đãi viên (flight attendants) những tín hiệu cần thiết mà hành khách không biết được. Ví dụ một ding là để cho chiêu đãi viên buckle up, hai dings là phi cơ đã tới 10000 feet, ba dings là phi công cần nước uống, bốn dings là cần ăn, v..v… Mỗi airline dùng ám hiệu qua dinging sound mỗi khác nhau.
Cửa emergency exit không mở ra được khi bay vì không khí trong máy bay và bên ngoài khác nhau tạo ra lực pressurized làm cho sức người không đủ để đẩy nó ra được. Phi cơ phải depressurized thì cửa khẩn cấp mới mở ra được.
Sưu tầm
Trích trong tạp chí Đặc San Không Quân do các cựu phi công VNAF đảm trách
Số ra tháng 10, 2010
